Еще было неизвестно, что компании American Bantam и Willys Overland создают автомобили аналогичного назначения. Поэтому ГАЗ-64 и АР-НАТИ были первыми, полностью отечественными, внедорожниками. Единственным условным аналогом можно считать г ГАЗ-61,а основными узлами были уже освоенные в производстве агрегаты советских автомобилей.
3 февраля началось проектирование моделей. Закончено оно было в рекордные сроки – за 51 день. 2 апреля были готовы опытные образцы:
ГАЗ-64
АР-НАТИ
22 апреля механик НАТИ Е.Н. Шувалов и механик ГАЗа Л.Ф. Соколов приехали на них в Кремль. Там новинки осматривали Сталин, Ворошилов, Буденный и маршал Шапошников.
Оба образца были утверждены и поехали на испытания. В автопробеге до Вязьмы и обратно АР-НАТИ показал лучший результат по сравнению с ГАЗ-64.Он преодолел маршрут со средней скоростью 70 км/ч. При этом автомобили буксировали 45-миллиметровые противотанковые орудия.
Далее испытания продолжились на 7-ом испытательном полигоне под руководством А. М. Сыча. Туда же были откомандированы шесть водителей из НАТИ и ГАЗа, чтобы, работая в три смены, провести тестирование по полной программе. Автомобили работали круглосуточно, в грязи, с прицепами и с полной нагрузкой.
И опять АР-НАТИ показал себя очень надежным автомобилем, поломок практически не было. Начальник полигона ( А.М. Сыч) говорил: «сломаем мы ваши машины!». А создатель АР-НАТИ (А.Ф. Андронов) отвечал: «не сломаете, как ни старайтесь!». И действительно, у АР-НАТИ практически не было поломок.
Великая отечественная война застала машины на последней стадии полигонных испытаний. По их результатам АР-НАТИ был рекомендован к серийному производству.
12 сентября, на личной встрече А.Ф. Андронова со Сталиным, было принято решение о запуске в серию АР-НАТИ.
Создатели машины не привязывали освоение ее производства к конкретному предприятию. Вот что гласил отчет: «Что же касается рамы, кузова и общей сборки, то все это, вследствие исключительной технической простоты машины, может с успехом производиться на любом, даже небольшом заводе (или на нескольких заводах параллельно)». И второй образец (с узким капотом) был отправлен в Горький, на завод ГАЗ – как объект будущего производства.
Но уже в октябре все поменялось. В условиях военного времени организовать новые производственные линии для большого количества оригинальных деталей в конструкции АР-НАТИ стало невозможным, а в это время ГАЗ налаживал мелкосерийное производство доработанного варианта ГАЗ-64. Поэтому АР-НАТИ в серию так и не пошел.
До конца 1941 года на Горьковском автозаводе было выпущено более 600 экземпляров ГАЗ-64. Правда до конца войны он оставался больше донором агрегатов для броневиков БА-64. А нишу военного автомобиля-разведчика и артиллерийского тягача для пушек-«сорокапяток» прочно занял массово поступавший по ленд-лизу Willys MB.
Отправленный в Горький образец АР-НАТИ пропал, когда во время бомбардировки ГАЗа вражеский снаряд попал в экспериментальный гараж. Другой образец с широким капотом был эвакуирован вместе с НАТИ в поволжский город Мелекесс (Димитровград). Автомобиль интенсивно использовался на тяжелых тыловых работах, выработал свой ресурс еще до конца войны и был списан. Чертежи и документация были утеряны во время войны и остались только фотографии.
Созданный же с применением полностью стандартных деталей ГАЗ-64 пошёл в серийное производство и выпускался вплоть до конца 70-х годов.
Возврат к списку
Комментарии (0)
Войдите
Войдите, пожалуйста.